В коллаже использована фотография Г.С. Титова, сделанная им в полете на корабле-спутнике "Восток-2" 6 августа 1961 года
Дата публикации 6 августа 2011
К 50-летию полета Г.С. Титова
Герман Степанович Титов — второй человек Земли совершивший свой полёт вокруг родной планеты 6-7 августа 1961 года. Его полёт продолжался более суток — 1 сутки 01 час 18 минут. Совершив 17 витков вокруг земного шара, пролетел более 700 000 км.
В обсуждениях проблемы выбора продолжительности полета второго космонавта возник вопрос: какой длительности должен быть этот полет? Кроме того, было неизвестно, как космонавт перенесет перегрузки при возвращении из суточного полета. Поэтому врачи «стояли» на трех витках. Аргументы разработчиков были убедительны — и на совещании в Сочи 20 мая 1961 г. стороны согласились, что полет будет суточным, а космонавт, чтобы иметь возможность досрочной посадки, испытает ручное управление. «Восток-2» имел некоторые отличия от первого «Востока». Была доработана радиосвязь, заменена телевизионная система. Телеметрию дополнила коротковолновая система «Сигнал», которая служила для пеленгации корабля и дублировала передачу основных медицинских параметров. В полете Титов дважды (на 1-м и на 7-м витках) управлял кораблем вручную, выполнял его ориентацию и стабилизацию. В остальное время он был загружен проверкой бортовых систем и фотосъемкой Земли и космоса фотокамерой. В начале 2-го витка Титов впервые провел киносъемку (кинокамера «Конвас-автомат») и продолжал ею заниматься в течение всего полета короткими сеансами. Он вел радиосвязь, ел и пил специально приготовленную пищу. Вот меню его обеда: 150 г концентрата супа-пюре с хлебом, мясной и печеночный паштет в тубах, черносмородиновый сок. Из-за «болезни укачивания» Титова в течение всего полета сопровождало тошнотворное состояние, которое мешало принимать пищу, отдыхать и выполнять программу полета. Обо всем происходящем [Герман Степанович] делал записи в бортжурнал и на бортовой магнитофон. Впервые в космическом полете космонавтом было испытано ассенизационное устройство. Приземление СА корабля «Восток» произошло не совсем штатно. После выключения тормозной двигательной установки СА (спускаемого аппарата) и ПО (приборного отсека) разделились, но гермоплата электроразъема кабель-мачты не отстрелилась из-за ошибки в монтаже электроцепей. Отсеки оказались связанными кабелем, который отгорел только в плотных слоях атмосферы. Аналогичная ситуация была на 4-м и 5-м кораблях-спутниках, но тогда не хватило информации, чтобы разобраться в причинах Дальнейшее приземление СА и катапультировавшегося из него космонавта прошли штатно. Перегрузка по ощущению космонавта достигла 10g, было потемнение в глазах, как и у Гагарина, "...Рот у меня куда-то расползался и слезы из глаз потекли. Тяжело было при перегрузке", докладывал Герман на заседании Государственной комиссии после полета 8 августа 1961 года. Титов сел в десяти метрах от железной дороги, по которой шел поезд. Для исключения подобной ситуаций в Госкомиссию хотели привлечь представителя Министерства путей сообщения, чтобы согласовать расписание поездов, но потом приняли решение перенести место посадки с Поволжья в Казахстан. Суточный полет Германа Титова позволил сделать главный вывод: человек может жить и работать в невесомости. Источник: "Мировая пилотируемая космонавтика. История. Техника. Люди". Москва, изд. "РТСофт", 2005 |
Герман Титов на практических занятиях с кинокамерой «Конвас-Автомат», 1961г.
Источник: Coюз фотохудожников России
В скафандре СК-1
Источник: Coюз фотохудожников России
Снимок через оптический ориентатор.
Фото Германа Титова в Деле о рекордах космического полета.
Источник: Coюз фотохудожников России
Поверхность Земли из космоса. Фото Г.С. Титова.
Космический корабль «Восток-2». Кинокамера «Конвас-Автомат», 1961г.
Источник: Coюз фотохудожников России
Второй космонавт СССР Герман Степанович Титов стал первым в мире космическим кинооператором. Цветные фотографии Земли из космоса были отпечатаны с 35-мм кинопленки камеры «Конвас-автомат» и занесены в «Дело о рекордах космического полёта гражданина СССР Г.С. Титова на космическом корабле-спутнике «Восток-2». С этого момента получила свое развитие космическая фотография.
Источник фото: roscosmos.ru
Экспонат выставки «50 лет космической фотографии», посвященной Году российской космонавтики. Выставка подготовлена Институтом истории естествознания и техники имени С.И. Вавилова Российской академии наук и Союзом фотохудожников России (галерея «ФотоСоюз» 2 августа 2011, г. Москва).
Легенда отечественной кинематографии «Конвас-автомат» КСР-1 (киносъемочный ручной) был разработан в 1952 г. (конструктор – Константин Васильевич Дмитриев). С открытием космической эры этот киноаппарат стал основным кинорегистрирующим средством на пилотируемых кораблях «Восток». В нижнем левом углу фотографии – картонный калькулятор для определения выдержки (1961 г.).
Вид горизонта перед выходом корабля-спутника из тени Земли.
Фото Германа Титова в Деле о рекордах космического полета.
Источник: Coюз фотохудожников России
Автограф Германа Степановича Титова
на фотографии кадра из отснятого им первого космического документального фильма 6 августа 1961 года
Источник: cyclowiki.org
Разговор с первым секретарем ЦК КПСС Н.С. Хрущёвым после приземления 7 августа 1961 года (источник фото)
Летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза майор Герман Степанович Титов
фото "Новости космонавтики" №11 2000
Самый молодой космонавт мира (до сих пор!), на момент полета ему было полных 25 лет!.
На этом снимке, сделанном на Байконуре, Титов накануне космического старта.
Около двадцати отпечатков этой фотографии побывали на орбите вместе с космонавтом-2.
На всех фото Титов поставил карандашом дату, время и расписался.
На обороте этого снимка надпись: "7.08.61 7 ч 55'".
Ручкой на земле Титов дописал: "Клименту Ефремовичу Ворошилову от всей души".
Это единственная из "летавших" фотографий в архиве космонавта, остальные раздарил.
Почему эта не попала к Ворошилову — точно не помнит.
Среди тех, в чьих архивах должны сохраниться такие же фотографии,— Н. Хрущев, Л. Брежнев, С. Королев...
источник: astronaut.ru
Еще одно фото было подарено М.В. Келдышу.
Из воспоминаний Ярослава Голованова: "Герман Титов подписал в космосе несколько фотографий, в том числе и президенту АН СССР Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, но перепутал и написал: «Всеволоду Мстиславовичу». Ошибка обнаружилась уже при вручении. Келдыш сказал, что это — настоящий сувенир и что он этот снимок Титову ни за что не отдаст".
источник: Я. Голованов Книжка 16. Март — октябрь 1961 г
Герман Степанович Титов на отдыхе в Крыму. Форос, август 1961 года
(Фото Я. Голованова)
___________________________________________________________
Проект «Спираль»
После полета Герман Титов целиком посвятил себя учебе в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. В 1968 г. он с успехом защитил диплом и получил квалификацию «летчик-космонавт-инженер». Одновременно, находясь в отряде космонавтов, он готовился по программе «Спираль» (пилотируемый многоразовый крылатый космический аппарат). В рамках этой подготовки Титов прошел курс обучения в ГКНИИ ВВС и в 1967 г. стал летчиком-испытателем 3-го класса. В 1970 г. Г.Титов ушел из отряда космонавтов и поступил в Военную академию Генерального штаба. Когда учеба в Академии близилась к завершению, начальник Главного управления космических средств МО А. Карась пригласил его в Управление. После окончания академии Герман Степанович перешел из ВВС в УНКС и следующие 19 лет занимал должности от заместителя начальника 153-го Центра управления КА военного назначения до первого заместителя УНКС (бывшее ГУКОС).
Из воспоминаний Г.С. Титова:
«Мы все учились в Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского. Кроме того, я, например, начиная с 1964 г., летал как летчик-испытатель, переучился в Липецке на сверхзвуковые. А в 1967 г. летал во Владимировке практически на всех тогдашних истребителях.
Потом была создана специальная группа, которая работала по проекту «Спираль». Туда входили еще Анатолий Филипченко, который участвовал потом в программе «Союз-Аполлон», и Анатолий Куклин. Сначала нас было трое, потом создали отдел и меня утвердили начальником отдела. И тогда я набрал группу молодых летчиков — Кизим, Ляхов, Малышев, Петрушенко, Романенко, Джанибеков...
Проект «Спираль» разрабатывался в КБ Артема Ивановича Микояна. Идея была проста: спускаемый аппарат при возвращении из космоса должен опускаться на Землю не на парашюте, а на крылышках, как самолет. С использованием аэродинамических качеств. Просто? На первый взгляд, да. Но было очень много совершенно неисследованных проблем. К примеру, на сверхзвуке к тому времени уже летали. А на гиперзвуке — еще нет. А тут от космических скоростей — к посадочным скоростям. И при этом наш самолет должен был быть устойчивым и управляемым на всем этом огромном диапазоне скоростей. Температурные нагревы и теплозащита, нагрузки, двигатели — все это предстояло изучать на новом спускаемом аппарате. Их называли по-разному: «ракетопланы», «орбитальные самолеты», потом «многоразовые корабли». А мы называли наш самолетик — «Лапоток».
Его небольшие крылышки могли поворачиваться в зависимости от скорости. Если нужно было маневрировать, то одно крыло поднималось, другое убиралось. Мне очень понравилась эта идея: чтобы космический корабль приземлялся не на парашюте, а по-нашему, по-самолетному...
Конечно, у «крылышек» были и противники: «Зачем крылья космическому аппарату? Ведь у десантников даже танки опускаются на землю на парашютах! Можно создать и для космонавтов спускаемую капсулу больших размеров и на парашютах ее спустить. Ведь и термодинамика, и аэродинамика для «шарика» испытаны». Сторонники «крылышек» говорили, что у спускаемого аппарата появляется возможность маневрировать -когда ты входишь в плотные слои атмосферы, начинают действовать законы аэродинамики, и крылья, корпус начинают нести твой аппарат. Ты можешь сделать поворот, достаточно большой боковой маневр, чтобы выйти на посадочную полосу. Можно «нырнуть» в атмосферу и второй раз пройти в поисках места посадки. Я не говорю уже о том, что была возможность и предотвращения аварийных ситуаций при посадке — ведь не всегда по трассе мог быть аэродром. К тому же не надо забывать, что над этим проектом мы работали в годы «холодной войны» и такой фактор, как доразведка цели с борта «Спирали», тоже имел немалое значение.
К середине 60-х годов в КБ Микояна уже сделали большое количество продувок, и завод в Дубне уже начал делать летные экспериментальные образцы, которые предстояло сбрасывать с самолета. «Лапоток» подвешивался под стратегический бомбардировщик Ту-95 и с определенной высоты сбрасывался — так шла проверка его посадочных дозвуковых характеристик. Потом на него должны были поставить ракетные движки, сбросить, разогнаться до сверхзвука и опять вернуться на посадочные скорости.
И в 1967 г. я, уже как летчик-испытатель этого орбитального самолета, приезжал на авиационный завод в Куйбышеве, где дорабатывали Ту-95 для бросковых испытаний «Лапотка». Когда самолет поднимался, пилот орбитального корабля сидел в кабине с летчиками для обеспечения мер безопасности. А потом он проползал по каналу и занимал место за штурвалом экспериментальной машины. Всего у нас было сделано шесть сбросов и шесть посадок с Ту-95 во Владимировке [г. Ахтубинск-7]. Для этих испытаний там сделали специальную грунтовую полосу 20 километров длиной. Тем более что у этой модели, у «Спирали», были не колеса, а «тарелки» — самолет садился на них и как бы скользил. А потом, в марте 1968 г. погиб Юрий Гагарин — и мне не то чтобы запретили работать испытателем, но как-то так. Никто не запрещал и никто не разрешал летать. Так я ушел из этого проекта.
Что касается дальнейшей судьбы «Спирали» — в конце шестидесятых годов было необходимо переходить уже от экспериментальных работ, которые были проделаны в КБ А.И. Микояна, к опытно-конструкторским. Заказчиком должно было стать Министерство обороны, ему предстояло платить деньги. И якобы тогдашний министр обороны написал резолюцию (я ее, правда, своими глазами не видел), что этот проект — фантастика. А Сергей Александрович Афанасьев [министр общего машиностроения СССР], когда документ визировал, собственноручно написал, что разработку «Спирали» предусмотреть как средство обеспечения работы орбитальных станций.
Конечно, Артем Иванович Микоян совсем не вовремя умер. Я уверен: если бы он был жив, то сумел бы приложить максимум усилий, чтобы эта тема нашла развитие именно тогда, в конце шестидесятых годов.
Об этой разработке вспомнили лет пятнадцать спустя, когда шли работы над «Бураном» и возникли вопросы натурной аэродинамики, тепловых нагрузок и т.д. Изготовили автоматические модели в треть величины «Спирали», так же сбрасывали ее — сначала с самолета, потом на высоте четырех километров открывался парашют, тогда еще не была отработана система автоматической посадки. Я руководил этими работами, запусками, возглавлял комиссию по результатам экспериментов. Потом был «гагаринский полет» — один виток. Модель запускали на ракете, она выходила на орбиту, делала один виток, потом входила «животом» с углом атаки 60° и постепенно переходила на планирующий полет, проходя при этом весь диапазон температурных, аэродинамических, прочих нагрузок. И на высоте в четыре километра летела на парашюте.
Между прочим, на втором полете американцы нас сфотографировали из космоса, когда наша модель села в Индийском океане и мы поднимали ее на борт нашего поискового корабля. На первом полете они промазали. А второй полет отследили. Они тогда уже в полную силу работали над шаттлом. И по фотографиям они сделали модель, продули ее в Ливерморской лаборатории и получили аэродинамические характеристики лучше, чем у шаттла, — у них шаттл другой конфигурации... А это наша разработка начала шестидесятых годов».
Источник: "Новости космонавтики" №11 2000
___________________________________________________________
А вот что пишется о работе Титова над проектом "Спираль" на сайте Буран:
В 1966 году в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) была сформирована группа для подготовки к полету на "изделии-50" — так в ЦПК зашифровывался орбитальный самолет (ОС) по программе "Спираль". В состав группы вошли пять космонавтов, имеющих хорошую летную подготовку, в том числе космонавт N2 Герман Степанович Титов (1966-70 г.г.), и еще не летавшие в космос Анатолий Петрович Куклин (1966-67 г.г.), Василий Григорьевич Лазарев (1966-67 г.г.) и Анатолий Васильевич Филипченко (1966-67 г.г.).
Для выполнения космических полетов на ОС "Спираль" требовалась квалификация летчика-испытателя, поэтому все космонавты этой группы для приобретения опыта испытателей в обязательном порядке направлялись в 8-й Государственный научно-испытательный институт ВВС им. В.Чкалова (г.Ахтубинск Астраханской области) на переподготовку и для выполнения испытательных полетов на самолетах различных типов. Так, например, Г.С.Титов в ходе подготовки в ГКНИИ ВВС [Государственный Краснознаменный (ГК) НИИ ВВС им. Чкалова] 1967 году принимал участие в испытаниях самолетов МиГ-21 и Су-7 (всех модификаций), Су-9, Су-11, Як-28 и Як-25РВ.
Носитель и орбитальная ступень воздушно-орбитального самолета (ВОС) "Спираль" (модель)
конструкции Г.Е. Лозино-Лозинского. Иллюстрация с сайта buran.ru
Согласно проекта обе ступени ВКС [Воздушно-Космическая Система] с расчетной массой 115 тонн представляли собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные аппараты горизонтального взлета-посадки и многоразового использования, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) мощный воздушный корабль-разгонщик до скорости 6М [шесть скоростей звука ≈6600-7200 км/час.] и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. Причем собственно на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К этой "птичке", получившей название ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), стыковался бак с ракетным топливом для вывода с гиперзвуковой скоростью на орбиту.
Орбитальная ступень в варианте дневного фоторазведчика (рис. Анатолия Зака)
Изделие 105 (1965-1971 гг.) создавали на Дубненском машиностроительном заводе (с 1994 года — АООТ ДМЗ). Для этого на заводе был создан филиал ОКБ А.И. Микояна. После остановки темы аналог самолета разместили в музее авиации в Монино. |
Экспонат музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино (источник фото)
В прочных металлических "доспехах", с присущими самолету аэродинамическими органами управления: элеронами, рулем направления на киле, балансировочным щитком. Непривычно смотрится, пожалуй, только 4-стоечное убирающееся шасси. Стойки разнесены вдоль фюзеляжа попарно, что обеспечивало особенно хорошую устойчивость при пробеге. И еще: они были "обуты" в… лыжи из износостойкого металла — пробег после приземления получался коротким. Словом, эта прочная четырехногая "птичка" могла производить посадку в любом месте на более-менее ровный грунт, т.е. ей даже не требовались специальные аэродромы с бетонным покрытием. А турбореактивный двигатель РД-36К конструкции П.А.Колесова (также использовавшиеся в авиации ВМФ в качестве подъемных на палубных штурмовиках вертикального взлета-посадки Як-38) обеспечивал в испытаниях перелеты с одной посадочной площадки на другую. Правда, для этого пришлось передние стойки "переобуть" в пневматические колеса.
Дозвуковой аналог орбитальной ступени ЭПОС "105.11"
Герман Степанович Титов — летчик-испытатель готовится к вылету по заданию
В 1969 году, после реорганизации ЦПК (он был преобразован в 1-й Научно-исследовательский испытательный Центр подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина со статусом НИИ первой категории) группа для подготовки к полетам на ОС "Спираль" была выделена в 4-й отдел 1-го управления ЦПК. Новый отдел с 21 марта 1969 года возглавил Г.С.Титов, имевший в то время квалификацию старший инструктор-космонавт.
Позже, после ухода Титова из отряда космонавтов, 7 января 1971 года 4 отдел возглавил Филипченко, имевший квалификацию старший инструктор-космонавт.
Кадровый состав 4 отдела со временем менялся — подготовку к полету на "Спирали" в разное время прошли Леонид Денисович Кизим (1969-73 г.г), Анатолий Николаевич Березовой (1972-74 г.г.), Анатолий Иванович Дедков (1972-74 г.г.), Владимир Александрович Джанибеков (июль-декабрь 1972 г.), Владимир Сергеевич Козельский (август 1969 - октябрь 1971 г.), Владимир Афанасьевич Ляхов (1969-73 г.г.) , Юрий Васильевич Малышев (1969-73 г.г.), Александр Яковлевич Петрушенко (1970-73 г.г.) и Юрий Викторович Романенко (1972 г.).
Наметившаяся тенденция к закрытию программы "Спираль" привела в 1972 году к численному сокращению 4 отдела до трех человек и к снижению интенсивности тренировок. В 1973 году группа космонавтов темы "Спираль" стала так и называться — ВОС — Воздушно-орбитальный самолет (иногда встречается и другое наименование - Военный орбитальный самолет).
11 апреля 1973 года заместителем начальника 4 отдела 1 управления был назначен инструктор-космонавт-испытатель Лев Васильевич Воробьев. 1973 год стал последним годом 4 отдела 1 управления ЦПК — дальнейшая история отряда космонавтов ВОС сошла на нет...
<...>
Первый командир 4-го отдела, Герман Степанович Титов, после четырехлетней подготовки к полетам на ОС "Спираль", 17 июня 1970 выбыл из отряда космонавтов, и после окончания Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил СССР с августа 1972 года занимал руководящие должности в Главном управлении космических средств (ГУКОС) Министерства обороны СССР.
4 июля 1979 года он был назначен первым заместителем начальника ГУКОС МО СССР по опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам, и в этом качестве курировал работы по созданию Многоразовой космической системы "Энергия-Буран", являясь в период 1973-91 г.г. председателем государственной комиссии по испытаниям ракеты-носителя "Зенит".
Биографические сведения Роскосмоса:
С 1972 по 1973 г. Титов работал заместителем начальника 153-го Центра по управлению космическими аппаратами военного назначения Командно-измерительного комплекса (КИК) Главного управления космических средств (ГУКОС) Министерства обороны СССР.
В 1973-1979 гг. — заместитель, в 1979-1986 гг. — первый заместитель начальника ГУКОС МО СССР по опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам.
С 1974 по 1979 г. Титов был заместителем председателя Государственной комиссии по проведению летно-конструкторских испытаний корабля 7К-С (позже 7К-СТ).
В 1973-1991 гг. являлся председателем нескольких государственных комиссий по испытаниям ракетно-космических систем, в частности ОПС [орбитальной пилотируемой системы] "Алмаз" и РН "Зенит".
С 1986 по 1991 г. Герман Титов был первым заместителем начальника Управления начальника космических средств (УНКС) МО СССР. С 28 мая 1990 г. помимо этого являлся и членом Военного совета УНКС МО СССР.
27 октября 1991 г. приказом МО СССР Герман Титов был уволен в запас в звании генерал-полковник авиации с объявлением благодарности и вручением Благодарственной грамоты.
Титов Г.С. — генерал-полковник авиации, кандидат военных наук
___________________________________________________________
«...Это нужно всем»
Из интервью А.Воинова с Г.С. Титовым для журнала «Авиация и Космонавтика», 1993, № 4.
Герман Титов, ноябрь 1992 года |
«...Но вернемся к «Спирали», которая, как первая любовь, напомнила о себе. Когда готовили «Буран», встал вопрос о том, как будет держаться теплозащита? Вспомнили «Спираль». Вышло постановление по испытаниям крылатых аппаратов «Бор-4» (аналог «Спирали») и «Бор-5» (уменьшенная модель «Бурана»). Я был назначен председателем госкомиссии. На испытания отводилось 10 пусков - поровну на каждый вариант.
Схема была такая: беспилотный «Бор-4» запускали с Капустина Яра, он делал виток на орбите, тормозился с помощью бортовой двигательной установки, сходил с орбиты, планировал в атмосфере до высоты четырех километров, затем раскрывался парашют и аппарат приводнялся. Для этого был выбран район недалеко от берегов Австралии [в Индийском океане приблизительно в 560 км южнее Кокосовых островов]. Я сразу предлагал, давайте приводнимся где-нибудь в Черном море, от посторонних глаз и греха подальше. Мне возразили: точность срабатывания двигательной установки и аэродинамика первый раз в реальном полете проверяются. Лучше не рисковать.
Подробно о конструкции и пусках БОР-ов смотрите здесь
Первый раз, правда, обошлось. Успели найти и подобрать «Бор-4» за время суточного перехода, рано утром. Американский базовый патрульный самолет «Орион» прилетал. Улетел ни с чем. Подошло время второго полета. Опять предлагаю Черное море. Меня не слушают. Тогда, скажу откровенно, для страховки доложил в ВПК: считаю, что велика вероятность перехвата аппарата американцами. Никакой реакции в ответ. И едва наши корабли взяли курс в заданный район, их ни на минуту не выпускал из-под контроля «Орион». Один улетал, тут же появлялся другой. На подходе к району прилетели австралийские вертолеты, корабль подошел. Вот тут они и прихватили нас — все подробно засняли. Как потом стало известно, по снимкам была сделана модель. Когда американцы ее продули в аэродинамической трубе, то оказалось, что характеристики модели лучше, чем у «Шаттла».
 "БОР-4" — в наших надежных руках. На заднем плане — низколетящий австралийский самолет-разведчик Р-3С "Орион". (фото Буран) |
На этом история «Спирали» и моего участия в судьбе аппаратов с несущим корпусом не закончилась. Третье приводнение «Бора-4» было в Черном море. Он сделал виток, с помощью бортовой установки затормозился, сошел с орбиты, по расчетной траектории снизился и благополучно приводнился в заданном районе акватории Черного моря.
Четвертый полет аналога «Спирали» был последним. Все шло штатно до тех пор, пока не настало время сработать парашютной системе. Аппарат исчез. В конце концов выяснилось, что при его подготовке специалисты, устраняя одну неполадку, «организовали» другую.
В результате парашютная система отказала и «Бор-4» разбился вдребезги. После этого я доложил в Москву буквально следующее: «Полет прошел успешно, программа выполнена полностью за исключением одного пункта...» Меня спросили: «Какого?» Я ответил: «Осмотр изделия после посадки...»
«Бор-5» — уменьшенная модель «Бурана» — должен был выполнить суборбитальный полет. Предстояло выяснить: как распределяется поток, какие нагрузки испытывает конструкция? Эти данные требовались для изучения возможности установки в хвостовой части реального «Бурана» двух воздушно-реактивных двигателей, предназначенных для выполнения при необходимости повторного захода на посадку.
У меня по поводу этой идеи была «битва» с космонавтами. Мы в тактико-техническом задании записали: основной способ посадки — автоматический, дублирующий — ручной. «Как же так, - говорили мне, — ведь ты — летчик и должен понимать: разве можно в автомате, да еще из космоса!» Но я-то знал наверняка — можно. Я еще в 1967 году заходил в автомате на МиГ-21 до высоты выравнивания с помощью обычной курсоглиссадной системы. Здесь то же самое, только система и совершеннее, и надежнее. Тем более посадка без двигателей — это баллистика, аэродинамика — все рассчитывается. Филипченко на одном из очередных совещаний, вспомнив нашу молодость, в сердцах сказал: «Ну что ты делаешь? Ты же летчик-испытатель! Какая, к черту, автоматическая посадка?!»
Но я стоял на своем. Почему? Поясню на примере. Рекламируя «Шаттл», американцы говорили, что доставка на нем в космос одного килограмма полезной нагрузки обойдется всего в 250 долларов. Реально же цена не опускалась ниже 3500. Дороговато получилось. Были и другие аргументы не в пользу перспектив «Бурана». Поэтому мы решили: коль скоро программа утверждена и запущена, нужно сделать все, чтобы с минимальными издержками извлечь из нее максимальную практическую пользу. Перспективной виделась в этом смысле именно автоматическая посадка. Бери потом готовую систему, дооборудуй аэродромы и, пожалуйста, сажай боевые и пассажирские самолеты в любую погоду, при любой видимости, хоть в тумане!
О том, что я в прошлом летчик-испытатель, мне посчастливилось вспомнить в 1992 году. 9 сентября, накануне моего дня рождения, мы с Анатолием Николаевичем Квочуром летали на Су-27УБ. Перед полетом часа два беседовали, оделись и пошли к самолету. Я вырулил. Анатолий со взлета сделал петлю. Передал мне управление, и мы пошли в зону. Уговор был такой: пилотирую я, а если что - он вмешается. На маршруте сделал пару бочек, в зоне попробовал петлю. Освоился. Да, Анатолий еще показал мне «колокол». Я зашел на посадку, взлетел с «конвейера» и выполнил петлю. Вывел метров на четыреста. Перегрузка была примерно 6,5. Анатолий показал проход на малой высоте с минимальной скоростью. Потом разогнались, и я сделал «колокол». Я летал на старых истребителях и хорошо помню, как это было. На Су-27 все было вновь, все необычно — чувствуешь мощь машины, ее совершенную аэродинамику. Сказать, что летал с удовольствием - не то слово. Я после этого месяц рта не закрывал, все рассказывал. Восторг, да и только. Пожалуй, здоровья и сил прибавилось; почувствовал и убедился: я еще что-то могу».
___________________________________________________________
Общественно-политическая деятельность
В 1962-1970 гг. Герман Титов являлся депутатом Верховного Совета СССР.
14 мая 1995 года был избран депутатом Государственной Думы I-го созыва (избран на освободившееся место как независимый кандидат).
В декабре 1995 года был избран депутатом Государственной Думы II-го созыва.
В декабре 1999 года был избран депутатом Государственной Думы III-го созыва от Коломенского избирательного округа №0107.
В Думе был членом фракции КПРФ. Работал в Комитете по промышленности, строительству, транспорту и энергетике.
В Думе I-го созыва был председателем Координационного совета по программе «Москва-Санкт-Петербург» при Правительстве России.
В Думе II-го и III-го созыва был членом Комитета по конверсии и наукоемким технологиям.
С августа 1998 года был членом редколлегии общероссийского научно-технического журнала «Полет».
20 марта 1999 года был избран президентом Федерации космонавтики РФ.
С октября 1999 года был членом редакционного совета российского научно-популярного журнала «Новости космонавтики».
Герман Титов — автор книг:
- «700 тысяч километров в космосе», Москва. «Правда» 1961 г.;
- «Семнадцать космических зорь», Москва. из-во АПН 1962 г.;
- «Авиация и космос», Москва. Воениздат 1963 г.;
- «Голубая моя планета», Москва. Воениздат 1973 г.;
- «На звездных и земных орбитах», 1987 г.
 |
 |
 |
 |
 |
Герман Степанович Титов прожил 65 лет: родился 11 сентября 1935 года в селе Верхнее Жилино Косихинского района Алтайского края, РСФСР, умер 20 сентября 2000 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
______________________________________________________________
Ссылки по теме:
фото Титова Г.С. на РИА Новости,
О жизни Титова Г.С. до и после полёта
Новости космонавтики №8 2011
